Le kilométrage est considéré comme l’indicateur d’usure le plus important d’une voiture thermique, impactant grandement sa cote sur le marché de l’occasion. Toutefois, dans le cas d’un véhicule électrique, un autre indicateur pèse au moins autant dans une décision d’achat. Il s’agit du fameux SoH, l’état de santé de la batterie qui exprime en pourcentage la capacité restante de l’accumulateur par rapport à sa capacité initiale.
« Sur les voitures électriques d’occasion, la batterie représente environ 60 à 70 % de la valeur du véhicule et mon intuition me dit que l’état de la batterie sera probablement plus déterminant que le kilométrage. Vous pouvez tout à fait accumuler énormément de kilomètres tout en gardant une batterie saine. Les moteurs électriques s’usent avec la distance, mais ils coûtent bien moins cher à remplacer qu’un pack batterie », souligne Audrius Kučinskas, cofondateur et directeur technique de carVertical.
Cette société lituanienne, rivale de Carfax ou encore d’Autoviza, propose des rapports d’historique qui permettent parfois de retrouver la trace d’un accident passé, ou encore de repérer une anomalie sur le kilométrage d’un véhicule, parmi d’autres vérifications.
Pour ce faire, carVertical interroge plus de 1000 bases de données dans trente-sept pays différents, afin de remonter d’éventuelles anomalies, et ces vérifications incluent désormais le fameux SoH. Il sera bientôt mis en évidence dans les rapports de l’entreprise, au sein d’une section dédiée à la batterie des véhicules électriques qui inclut déjà des estimations sur son autonomie réelle et le coût de ses recharges.
Tous les certificats de SoH ne se valent pas
Beaucoup d’automobilistes ou de marchands ont pris l’habitude de brancher un dongle OBD2 sur la prise de diagnostic d’une voiture, afin de relever en quelques secondes son SoH. Une pratique qu’Audrius Kučinskas invite toutefois à considérer avec la plus grande réserve : « Si vous vous branchez sur la prise OBD et que vous obtenez un SoH, ce n’est pas vraiment une mesure fiable. C’est tellement technique que cela ressemble plutôt à une estimation. »
Ce chiffre brut n’est en fait qu’une extrapolation calculée par le BMS (Battery Management System) du véhicule, selon des algorithmes propriétaires qui peuvent varier d’un constructeur à l’autre. Pour obtenir une certification irréfutable, il faut descendre bien plus profondément dans les cellules.
Si Audrius Kučinskas n’a pas pu nous dévoiler l’identité des entreprises partenaires de carVertical, dont proviennent les certificats de SoH repris dans les rapports de l’entreprise, il nous a indiqué qu’elles « effectuent des tests et des certificats de SoH approfondis, comme des équipementiers, des sociétés spécialisées dans le contrôle de batteries, etc. » On se doute néanmoins que ces données sont encore rares, car il reste souvent difficile d’obtenir un certificat de SoH avant d’acheter un véhicule électrique d’occasion à un professionnel, et que ceux communiqués sont rarement réalisés par des sociétés spécialisées qui pourraient fournir leurs données à carVertical.
Vers une transparence bientôt obligatoire lors de la vente
Toutefois, cette situation pourrait s’améliorer. « De nouvelles réglementations sont en train d’arriver », rappelle Audrius Kučinskas, alors que l’Europe s’apprête à imposer un « passeport batterie » en février 2027 indiquant notamment son état de santé. En France, depuis le 1er septembre 2026, un SoH de 80 % est notamment requis pour décrocher la nouvelle prime CEE à l’achat d’une voiture électrique d’occasion, renforçant les contrôles de SoH.
« Étant donné que la batterie est un composant extrêmement coûteux, les cadres juridiques poussent pour que le certificat de batterie devienne obligatoire lors de la vente du véhicule. C’est au moment du changement de propriétaire que ces tests approfondis sont appelés à se généraliser. », explique Audrius Kučinskas.
Après les compteurs trafiqués, faut-il craindre les SoH truqués ?
Alors que carVertical a identifié 3,22 % de compteurs trafiqués parmi les modèles analysés sur le marché français depuis le début de l’année, nous étions curieux de savoir si l’entreprise avait déjà repéré de telles anomalies sur les SoH déjà remontés.
« Oui, nous l’avons constaté », nous réponds Audrius Kučinskas. « Il est beaucoup plus difficile de falsifier un SoH : il faut vraiment savoir ce que l’on fait. Mais des personnes le font. Je n’ai plus les chiffres exacts en tête, mais je crois que les Tesla figurent parmi les véhicules les plus concernés par la falsification du SoH. La raison est simple : Tesla est une marque très populaire, tout le monde en achète. De plus, beaucoup de Tesla sont importées des États-Unis. »
Si ce phénomène est peu visible en France, de nombreuses Tesla d’occasion, comme bien d’autres voitures en provenance des États-Unis, sont importées dans des pays d’Europe de l’Est, où elles sont parfois réparées à moindres frais après un accident (les fameuses Copart specials pour les intimes, du nom d’une plateforme américaine de vente aux enchères de véhicules accidentés). Ces pays sont justement ceux où les fraudes sont les plus courantes, comme le marché ukrainien auquel carVertical attribue l’indice de transparence le plus faible de son étude annuelle, qui importe de nombreuses voitures électriques d’occasion d’Amérique du Nord ou même de Chine depuis l’invasion russe et son impact sur les approvisionnements en carburant.
« J’ai connaissance de plusieurs personnes dans les pays baltes qui travaillent sur les Tesla : ce sont de véritables hackers », poursuit Audrius Kučinskas. « Ils se branchent sur la voiture, déconnectent le véhicule des serveurs centraux pour qu’il ne soit plus connecté, puis ils bidouillent le système. Tesla utilise un environnement Linux, donc ils ouvrent une invite de commande et modifient ce qu’ils veulent. »
Croiser les données pour débusquer les incohérences
Afin de repérer d’éventuels certificats de SoH frauduleux, carVertical compte analyser différents paramètres. « Nous allons observer des graphiques corrélant le SoH et le kilométrage, ce qui permettra de repérer facilement les anomalies : un kilométrage très élevé avec un SoH anormalement haut, ou inversement. », explique Audrius Kučinskas. La tâche est toutefois plus difficile qu’elle n’en a l’air, car la dégradation d’une batterie est très variable d’un exemplaire à un autre, en fonction notamment de l’usage qui en est fait. Reste qu’une batterie affichée à 80 % de capacité il y a deux ans qui réapparaît soudainement à 95 % sans trace de remplacement dans l’historique de ses réparations soulèvera forcément des questions.
« Notre règle reste de minimiser les faux positifs : si nous avons un doute, nous ne nous avançons pas. Mais dès qu’une anomalie flagrante apparaît, comme un SoH qui remonterait soudainement sans justification technique, nous levons une alerte pour inviter l’acheteur à la prudence », nous explique Audrius Kučinskas.
Avant de signer pour une électrique de seconde main, il est donc tout aussi important de se renseigner sur son passé que pour une voiture thermique. Espérons que les nouvelles exigences européennes via le futur « passeport batterie » et la norme Euro 7 permettent d’offrir une meilleure transparence sur le marché de l’occasion et de contrer l’arrivée de nouvelles arnaques.
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